春運搶票軟件調查：OTA的營銷之戰

　　不少用戶為買到回家火車票或返程火車票，購買了搶票加速服務，然而此舉看似能夠令人信心滿滿的背后，實際卻出現了用戶在起售之后仍未能買到票的現實;也有用戶表示，系統提示正在持續搶票，但用戶手動刷新12306反而買到了票。

　　搶票服務并未能做到絕對的保駕護航。搶票服務究竟有幾成效果?春運時長僅一個半月，搶票市場卻為何擠進眾多玩家，明碼標價，并不隱晦?《中國經營報》記者對此進行了調查。

　　“安慰劑的價格”?

　　目前市面上接觸到用戶一端的主要有兩類搶票服務提供者，一種是在線旅游平臺，一種是搶票軟件。

　　從2017年起，各在線旅行出行商相對集中地嗅到了提供搶票服務的商業氣息，搶票費用由平臺定價，不同平臺在該業務上具體分法不同，但性質大同小異，都是以速度區分價格。攜程火車票分為低速、快速、高速、極速、光速，VIP六種類別，同程火車票則是極速搶20元一份，閃電搶票30元一份，光速搶票50元一份，低速搶票需排隊。美團分為極速搶、安心搶、預約搶。“分流”則采用20元一年的會費制。

　　不同的有償購票服務提供商均在付費說明中或明示或暗示，購買的速度級別越高，則用戶排隊越靠前。面對一票難求情形與回家的急切，該業務雖然需要加價，但仍面向用戶顯示著不小吸引力。

　　易觀旅游大健康行業分析師邢曉亮提出質疑：“APP上即使顯示一直在刷，它提示已刷了多少次，是否是它自己做的一種界面呢?界面是真實的嗎?真的又能夠刷到嗎?”邢曉亮表示，“搶票成功率是搶票服務提供者的核心問題。”

　　實際上，除了首次放票時間有固定規則外，用戶退票時間并無規則。退票不會立刻回到可買池中，而是由12306系統決定再次出售的時間。“想回家的人，也就不得不使用搶票軟件掛著撿退票。”獵豹移動安全專家李鐵軍對本報記者說。

　　李鐵軍對記者分析，搶票工具或是起到代理服務器的作用。用戶將信息提交，服務器代理用戶手機或電腦進行搶票，如果沒有12306官方的合作，這種代理搶票實際類似于守株待兔地等待退票。

　　此外，記者注意到，在手機斷網情況下，攜程的搶票次數仍在上升。對于顯示搶票次數的可信度，李鐵軍表示，或是用戶端斷網，但服務器沒有。“有離線搶票的意思，服務器執行了代理搶票的功能。”

　　“基本原理是抓取12306的相關接口，比如查票接口、支付接口，編好程序自動執行，輪詢檢查，如果有票出現就幫用戶下單。”一位提出匿名的IT工程師對《中國經營報》記者分析，“加速服務，其實就是幫用戶輪詢檢查的頻率更高一點。”

　　《中國經營報》記者在2月8日走訪了北京市區內一家火車票代售點，代售點工作人員對記者表示，春運期間網絡售票是提前30天，而代售點如今是提前28天，相較晚兩天，代售點也只能“撿漏”。網上呈現的是最早的票務信息。

　　本報記者實際體驗了攜程的搶票服務。1月13日，記者以光速搶票模式，預購了一張從陜西省延安到北京市的硬臥票，開售后，截至本報記者發稿，界面顯示已搶票超過百萬次，仍在搶票中。

　　攜程方面對《中國經營報》記者表示，攜程的春運搶票業務成本主要在于技術開發、創新和人力成本。攜程是根據往年春運該車次的熱門程度、乘車人次、排班計劃等數據深度神經算法得出某一車次的搶票成功率，該數字僅供用戶參考。

　　在李鐵軍看來，用處不大，他直言道：“安慰劑的價格。”

　　記者注意到，飛豬今年推出搶票服務，卻沒有需要另行付費的加速搶票等其他服務，記者向飛豬方面詢問，但截至本報記者發稿，飛豬方面未作出答復。

　　互聯營銷之術

　　對于用戶而言，搶票效果存疑，但是對于平臺，營銷作用更為看重。

　　“OTA(在線旅游)將鐵路票這樣一個春運剛需作為一個流量入口，其實還是希望推出它的旅游產品。”邢曉亮表示，現在春節旅游稍微有抬頭之勢，這或也是OTA看重的。

　　邢曉亮表示：“OTA一切業務的構建是基于流量基礎之上，熱點事件營銷是 OTA必須要做的事情。”而春運的熱點性毋庸置疑。流量代表著眾多的變現想象空間。去哪兒網與華潤怡寶在春運期間的合作，就是一個營銷的案例。營銷是互聯網廠商而不僅是OTA平臺非常重視的一塊，其實營銷是變現較為有效，已經被證實是一個可行的商業模式，成本也不是特別多。

　　OTA平臺春運期間巨大的流量被廣告主看中。在2016年12月5日，去哪兒網與華潤怡寶達成春節營銷合作，活動分為“怡寶伴你順利回家”“怡寶陪你一起過大年”和“怡起回家抽獎活動”三大板塊，并以紅包抽獎形式發放獎品，獎品涉及去哪兒網旗下火車票代金券、機票、汽車票、接送出租車、度假、門票和酒店等產品，在2018年春運期間，雙方進行了第二次合作。據悉，對于食品飲料企業來說，春節是營銷旺季與企業競爭的高峰期。

　　攜程方面表示，搶票服務的最終目的，都是為了讓更多人更便捷地購票、回家，讓春運變得更加互聯網化。攜程方面還強調搶票是市場的自發性需求，是一種市場行為。

　　“都有的話，對流量的吸引雖然不會產生明顯影響，但是你如果沒有的話，你的流量就會被別人分掉了。”一位市場分析人士指出。

　　攜程推出的搶票服務還具有一定的社交性。從光速模式變更為VIP模式時，需要邀請朋友助搶，或不購買加速包完全求助于朋友也可達到VIP的模式。

　　邢曉亮表示這是互聯網運營的一種手段，但是本質依然是營銷，體現著流量思維。“它只是拐了個彎兒，通過這個事件，自然而然地擊中用戶的剛需，讓用戶去幫助它來推薦流量，增加活躍度。幫用戶實際搶到票的訴求沒有流量獲取的訴求明顯。從互聯網運營的角度，流量已經很巨大，增長困難，春運確實是很好的一個時段。它還是有很大的機會能獲得新的用戶。”

　　如今平臺正大光明地推出有償服務，也承載著增值服務付費的嘗試。

　　2017年以攜程為代表的OTA平臺搭售現象引燃輿論，這釋放出當下時代消費者已對不明顯的強制搭售方式敏感并有排斥心理的信號，也倒逼這些廠商對于自身產品體系進行解構并重構。而增值服務對于廠商意味著利潤的增長點，春運時做這種嘗試，對于之后的增值服務，業務的開展、收入模型的改進都會有很大幫助。

　　資源分配根源

　　“我們還想和鐵總談談合作的可能，所以很多話不便多說。”一位OTA行業內人士對《中國經營報》記者說。

　　“春運火車票這種潮汐式的流動沒人能給出大家都滿意的方案，但有個現象，自從互聯網平臺開展火車票平臺后，民眾的焦點就不再只盯著鐵總了，負面都被平臺擔了。所以問題不在于平臺賣票，鐵路是壟斷的，所以他們貫常思路是我有什么就賣什么，但用戶需求是多樣的，需要有不同的產品對應。只有利用市場機制，利用經濟學規則去適應需求，也就是做供給側改革才是出路。賣票的背后是運輸能力的不均衡、不滿足，買不到票只是個表象。不過這幾年來鐵路的提升是很大的，供需的差距正在逐步縮小。”上述業內人士表示。

　　“鐵路票務資源是掌握在國企手里，肯定是會以承擔更多的社會責任為基礎的。因為這不光是盈利的問題，它對于票的分發一定是公平的，大家都在同一個環境下搶票。并非錢多就可得，或者說你能幫我賣的票多，我就給你。”邢曉亮表示。

　　“唯一端口票資源由12306掌握，那搶票服務提供商作為一個代理，推出了一項附加服務，比如搶票服務，你只要在規則允許下就好了。為提高OTA的搶票率，他們需要加大技術投入。但是這些企業在沒有利潤刺激之下，我認為它們不會特別將很多的精力去投入這個事情。因為你投入了之后，最后端口還是要進到12306那塊。所以說你在12306端口之前做的這些努力，提高了很多的成本，但其實并不一定能收到很多的效果，最終決定因素是12306的算法，是12306在端口的控制。”邢曉亮說。

　　同時，邢曉亮肯定說，12306的軟件也在迭代，盡管迭代速度不如一些市面上的APP。但是其每一次迭代都會有很大的提升。“它是很謹慎的，比較慢。但是現在都能選座了，也在不斷擴展服務。可以定餐，有接送，訂車。其實都是為了方便旅客。”