印度尼西亞搜救人員30日晚表示，由于天氣原因，亞航QZ8501客機搜索打撈工作暫告停頓，待情況允許時將再度展開。據(jù)了解，依照《蒙特利爾公約》或國際慣例，機上每名乘客將獲賠大約16.5萬美元。但是，如果確認是航空公司方面的錯誤導致事故發(fā)生，賠付金額將大幅增加。
搜救：風大浪高影響搜救人員打撈
印度尼西亞國家搜救中心30日宣布，搜救人員當天在中加里曼丹省附近海域找到亞航失聯(lián)客機的殘骸并發(fā)現(xiàn)遇難者遺體。按印尼空軍指揮官阿古斯·德維·普特蘭托的說法，發(fā)現(xiàn)殘骸的地點在中加里曼丹省龐卡蘭布翁鎮(zhèn)西南大約105海里處，位于亞航客機與空中交通控制塔臺失去聯(lián)系時的方位坐標偏東南10公里處。
印尼國家搜救中心負責人亨利·班邦·蘇利斯提約說，事發(fā)水域水深25至30米，下一步印尼將派遣包括深海打撈隊在內(nèi)的所有力量趕赴這一海域打撈遇難者遺體。
按搜救中心官員的說法，搜救人員目前主要從直升機上借助繩索下至海面打撈遺體，但由于風大浪高，打撈作業(yè)受到不小影響。
30日晚，蘇利斯提約表示，由于墜機海域天氣條件不佳，海浪高達2到3米，搜索行動短暫中斷。“一旦海浪高度下降，我們將借助船上燈光繼續(xù)搜索和打撈工作。”
他說，墜機海域目前有3艘船只正在進行搜救，印尼方面共派出了14名潛水員負責搜尋并打撈遇難者遺體。另有3艘印尼軍艦、2艘攜帶水下探測設(shè)備的印尼勘測船以及3艘新加坡船只將于30日晚間或31日早晨抵達墜機海域。
調(diào)查：找到黑匣子成關(guān)鍵
印度尼西亞官方30日宣布，當天發(fā)現(xiàn)了亞航失事客機的殘骸。按照程序，在找到殘骸后，這起空難的調(diào)查工作將隨即啟動。除客機殘骸外，找到記錄飛機最后時刻細節(jié)信息的“黑匣子”將成為下一步搜尋工作的重中之重。
按照慣例，印尼國家運輸安全委員會將牽頭調(diào)查空難原因。而找到黑匣子，分析人員可以恢復飛行數(shù)據(jù)和駕駛艙語音記錄，或許能夠還原飛機“最后的經(jīng)歷”。
航空專家介紹，當飛機觸水時，黑匣子中的水下定位信標也會自動開啟。飛機通常裝有兩個這種信標，分別位于黑匣子的飛行數(shù)據(jù)記錄器和駕駛艙語音記錄器內(nèi)。
英國專業(yè)咨詢機構(gòu)“國際航空局”首席技術(shù)經(jīng)理保羅·布魯克說，水下定位信標會發(fā)射37.5kHz的脈沖信號，這種信號只有在距水面1英里（約合1.61公里）的高度內(nèi)才能收到，因此不能依靠衛(wèi)星接收，只能被飛機或艦船接收到。黑匣子的電力能支持信標工作的時間在30天左右。
當然，盡管黑匣子在空難事故調(diào)查中的重要作用毋庸置疑，但它能夠記錄的數(shù)據(jù)有限，無法還原飛機較早前的飛行狀況，加之黑匣子的搜尋和打撈存在一定難度，有時即便找到也會因其損壞而無法恢復數(shù)據(jù)。
探因
1、高空可能遇強雷暴
亞航QZ8501航班于當?shù)貢r間12月28日清晨5時35分（北京時間6時35分）離開印度尼西亞東爪哇的泗水，預定新加坡時間8時30分抵達新加坡。
據(jù)空管人員透露，53歲機長伊里揚托6時12分請求向左轉(zhuǎn)彎以避開風暴，請求立即獲準，飛機改變路線。接著機長請求準許飛機從3.2萬英尺爬升到3.8萬英尺，但印尼航管人員告訴機長，他可以飛到3.4萬英尺，不能再高，因為有另1架亞航飛機正在3.8萬英尺高空飛行。
據(jù)美聯(lián)社報道，航管人員沒有立刻許可飛機提升高度是因為沒有足夠空域，當時有另外6架飛機在上方區(qū)域，QZ8501只好繼續(xù)留在較低高度。
多位民航專家表示，當?shù)貢r間6點17分，該架飛機失聯(lián)，并沒有發(fā)出任何求救信號。從5點35分到6點17分，QZ8501飛機共飛行了42分鐘。
上海飛機設(shè)計研究所研究員周濟生說：“從起飛到飛機爬升至巡航高度需要20分鐘，也就是說，當時飛機并不處在起飛時段內(nèi)，墜毀的主要原因應該是遇到了強雷暴。”
果殼網(wǎng)航空專家告訴記者，雷暴就像是發(fā)生在對流層的沸騰，尺度從幾千米到上百千米不等，高聳的積雨云是雷暴最顯著的外在形象。強雷暴內(nèi)部可能會催生龍卷風、湍流（不穩(wěn)定的氣流）、冰雹、雷電等極端天氣，對于高速運行的飛機來說都有可能構(gòu)成致命打擊。
“此外，雷暴云團中氣流、氣壓很不穩(wěn)定，雨滴幾乎是停在原地等著發(fā)動機撞上來。吸入過量的水會導致發(fā)動機工作異常甚至熄火和損壞。”上述專家表示，“地面的氣象雷達和氣象站、太空中的氣象衛(wèi)星、飛機上自帶的氣象雷達，甚至目測，都會提醒飛行員注意到雷暴區(qū)域。建議還是，惹不起躲得起。”
2、機長太自信或疏忽
事實上，即便遇到惡劣天氣，也不一定會導致墜機這樣的嚴重結(jié)果。相反，僅僅因為天氣原因而導致的飛機墜毀事故并不多見。
“很有可能發(fā)生的情況是，亞航QZ8501航班的機長發(fā)現(xiàn)雷暴區(qū)的時間太晚了。在機長請求提升高度、改變航線的時候，已經(jīng)到了雷暴區(qū)邊緣或者已經(jīng)進入雷暴區(qū)。”周濟生說。
另一位中航工業(yè)旗下飛機制造專家也同意這一說法。“飛機上的氣象雷達是需要人工設(shè)定的，根據(jù)雷達天線俯仰角的變化可以探測不同區(qū)域內(nèi)的天氣狀況，因此飛行員的經(jīng)驗、雷達設(shè)置的合適與否非常關(guān)鍵。”他指出，“機上雷達的設(shè)置需要不斷變化，并不是一勞永逸的”。
多位民航專家告訴記者，空客A320飛機的機載雷達設(shè)置復雜，飛行過程中的不同階段要靠人工設(shè)定，改變設(shè)置距離和角度。因此飛行員必須依靠技術(shù)規(guī)范和經(jīng)驗準確判斷和處置雷達設(shè)置。
“雖然QZ8501客機的機長擁有豐富的飛行經(jīng)驗，但他可能太自信了，對強雷暴的判斷太遲了，等到發(fā)現(xiàn)雷暴向空管請求提升高度、空管告知航線繁忙時，機長已經(jīng)來不及做其他應急處理了，甚至都來不及求救，飛機已經(jīng)開始往下掉了。”周濟生說。
3、安全運營政策重視程度不夠
值得注意的是，被發(fā)現(xiàn)的QZ8501客機的墜毀地點是在失聯(lián)地點附近。周濟生指出，這說明飛機確實是因為天氣原因或飛行員操作不當導致墜機的，而不像馬航MH370失聯(lián)一樣，“讓人覺得充滿了疑點”。
“QZ8501客機失聯(lián)后，相關(guān)飛機失聯(lián)的細節(jié)馬上就被披露出來，可以說，亞航的信息披露比較透明。”周濟生說，“雖然現(xiàn)在還沒有找到黑匣子，但從目前的情況看，亞航和印尼方面所給出的事實都前后一致，符合邏輯，事故原因還是比較明顯的。”
對于飛機的墜落過程，多位民航專家指出，從目前可以找到比較完整的尸體可以看出，飛機并不是在空中爆炸解體，而是從空中落下墜毀的。
事實上，民航飛機在飛行過程中的安全性除了和飛機本身、天氣、駕駛員操作密切相關(guān)之外，所在國家的安全監(jiān)管政策和航空公司的安全運營政策也非常重要。在我國，飛機是否能飛除了起降地天氣狀態(tài)要符合標準外，航線上其他地點的天氣狀況都會列入監(jiān)管。
“東南亞一些國家經(jīng)常有雷雨天氣，一些國家對航點上的天氣狀況重視程度不夠，個別飛行員也不當回事，今后在這方面應該加強監(jiān)管。”周濟生說。
理賠：每名乘客最低獲賠16.5萬美元
對于所有空難罹難者及受傷乘客來說，一般可以通過兩個途徑得到賠償。一是商業(yè)保險，包括乘客本人自行購買及航空公司、旅行社等代為購買的航空意外險、人壽保險；另外一種是責任賠償，即發(fā)生事故的航空公司根據(jù)相關(guān)國內(nèi)法及國際法所必須擔負的賠償。責任賠償根據(jù)空難發(fā)生地、乘客國籍、承運人等條件的不同而適用不同的法律，在具體賠償金額上往往有很大差距。
北京工商大學保險系主任王緒瑾表示，亞航QZ8501失事同時適用于蒙特利爾公約。王緒瑾表示，蒙特利爾公約主要針對承運人，與保險公司之間并無直接關(guān)系。不論航空公司有無過錯，不管責任歸屬如何，應當無條件、即時向遇難的旅客承擔賠償。
另外有市場消息稱，在不涉及地面損失的情況下，此次遇難飛機完全損失預估值為4420萬美元左右，責任險損失為7750萬美金，兩項合計約1.217億美元。
客機方面，根據(jù)空中客車公司方面發(fā)布的信息，失聯(lián)的A320型客機的平均價格為9400萬美元。鑒于失聯(lián)客機已經(jīng)服役一段時間，其投保價值可能低于這一金額。
乘客方面，依照《蒙特利爾公約》或國際慣例，機上每名乘客將獲賠大約16.5萬美元。但是，如果確認是航空公司方面的錯誤導致事故發(fā)生，賠付金額將大幅增加。“就像MH370航班和MH17航班那樣，所有航空公司都必須承擔標準的最低保險責任，但如果證明存在疏失，索賠金額可能是一個天文數(shù)字。”澳大利亞航空保險專家約翰·里班德斯說。
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