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中國軍演致航班延誤能否避免?美國經驗不便借鑒

文旅界文章來源：環(huán)球時報 2014.07.29 14:13 閱讀量：40976

中國民航局空管局28日再次發(fā)布大面積航班延誤紅色預警：預計29日上海區(qū)域14時至18時有空域繁忙情況，上海虹橋、浦東機場通行能力下降75%，鄭州、上海區(qū)……

　　中國民航局空管局28日再次發(fā)布大面積航班延誤紅色預警：預計29日上海區(qū)域14時至18時有空域繁忙情況，上海虹橋、浦東機場通行能力下降75%，鄭州、上海區(qū)域相關航路通行能力下降75%。外界普遍將最近這一系列大面積航班延誤與解放軍在東部開始的大規(guī)模軍演聯(lián)系在一起。實際情況究竟如何?軍演導致的大面積航班延誤能避免嗎?其他國家又有什么可借鑒的經驗呢?

　　東部類似演習以后會越來越多

　　《航空知識》副主編王亞男28日接受《環(huán)球時報》記者采訪時表示，最近一系列航班延誤的確與演習有一些關系，但畢竟演習占用的空域和時間有限，如果能合理調配，并非不能緩解矛盾，因此將所有責任都推給軍演并不合理。國防部也表示，根據(jù)掌握情況，軍演對民航影響有限，不是造成航班延誤的主要因素。此前國家空管委組織多部門聯(lián)合進行的調查顯示，導致航班延誤的主要因素中，航空公司運行原因超過四成，惡劣天氣影響約兩成，而外界指責的軍方導致的流量控制還不及三成。

　　一名不愿透露姓名的中國軍事專家認為，這次大規(guī)模演習出動多地空軍部隊，盡管演習通常不會在城市上空舉行，但將在上海等東部沿海地區(qū)的機場密集轉場，由此帶來的空中流量控制會影響航班起降。該專家呼吁，從國防安全的角度而言，由此帶來的不便需要國民理解。他表示，在保護領空安全方面，中國有著自己的特殊國情，與其他國家存在較大不同。例如美國依靠得天獨厚的地理位置和強大的軍力，主要作戰(zhàn)區(qū)域位于海外，因此本土的空軍演習可放在人煙稀少的地方舉行。著名的“紅旗”系列大規(guī)模演習就是在阿拉斯加和內華達沙漠舉行。沒有緊迫的戰(zhàn)時壓力，也讓美國空軍放心地將國內航空管理權交由聯(lián)邦航空管理局負責，只在戰(zhàn)時由國防部接管。而和平已久的歐洲國家已多年沒有舉行大規(guī)模遠程空軍機動演習，一般只在本國內舉行，對空中交通影響有限。

　　相比之下，中國東部沿海是人口密度最高、經濟最發(fā)達的地區(qū)，同時又是最容易遭受外來空中打擊的地區(qū)。僅第一島鏈就分布著眾多的美日空軍基地，這些潛在的威脅迫使解放軍不得不加強對東部地區(qū)的空中戒備。該軍事專家介紹說，空軍訓練需要結合作戰(zhàn)區(qū)域的戰(zhàn)術環(huán)境。此前空軍常規(guī)演習多在人煙稀少的西北地區(qū)舉行，但該地區(qū)干燥的自然環(huán)境與東部沿海潮濕多變的環(huán)境存在著巨大差異，因此在東部演習必不可少。而且從熟悉戰(zhàn)時環(huán)境的角度而言，以后類似演習會越來越多。

　　大城市周圍空域最緊張

　　在這次的大面積航班延誤中，很多民眾將矛頭對準了中國的航空管理制度。一名空管技術專家告訴《環(huán)球時報》記者，上世紀90年代前，中國空中管制所有的指揮權都在空軍，所有飛機的空中管制都是由空軍統(tǒng)一管制、統(tǒng)一指揮的。2000年全國數(shù)十條航路及航線移交民航管制指揮后，空軍仍負責全國的飛行管制，監(jiān)督全國飛行活動，擔負航路外飛行活動的管制指揮，協(xié)調解決航路內外緊急飛行矛盾，民航則負責航路內飛行活動的管制指揮工作，即“統(tǒng)一管制、分別指揮”。從2004年開始，航管開始醞釀新的轉型，主要特征就是航管運行由軍民分別管制指揮向聯(lián)合運行轉變。

　　而按照國際民航組織的建議，空域被分為A、B、C、D、E、F、G七類，各類空域在飛行情報區(qū)的基礎上再分為管制空域和非管制空域。絕對管制空域(A類)、進近管制空域(B、C類)，機場管制地帶(D類)主要用于公共航空運輸。非管制空域分為中空空域和低空空域，細分為E、F、G類。此外還有特殊用途空域，包括限制區(qū)、告警區(qū)、警戒區(qū)、禁區(qū)、軍事行動區(qū)，涉及敏感區(qū)域和軍事活動。

　　由于中國軍方仍掌握著大部分空域的管理權，還有人指責中國航班頻繁延誤，是因為遲遲沒有“低空開放”。但美國等航空發(fā)達國家的經驗顯示，低空開放帶來的主要影響并非是航路通暢，而是通用航空的高度發(fā)達。

　　如果航班延誤不是因為低空開放，那會是因為航路不夠嗎?畢竟空中航線就那么幾條，航班數(shù)量卻在不斷增加。一名中國航空專家介紹說，空管技術的發(fā)展，可以滿足航線上飛機快速增加的需求。例如以前雷達較少，很多情況要靠飛行員報告，通信主要靠話音，管制員只有一部電話、一部電臺、一個標圖桌。自動化空管系統(tǒng)投入使用后，空中飛行的間距縮小到20公里，機場從每5分鐘接收或放飛一架飛機縮短到每1分鐘接收或放飛一架飛機，意味著單位時間和空間容納的飛機數(shù)量大大提高。技術進步還促進飛行高度層的密集。中國在1993年10月完成飛行高度第一次改革，在6000米-12000米高度范圍內，航班垂直間隔由1000米改為600米，飛行高度層由7個增加到11個。到2007年完成第三步改革，中國航線上的垂直間隔基本都降低到300米，與世界標準接軌。該專家說，目前空域矛盾最集中的是在大城市周圍，這里的軍用和民用機場都較多，爭奪空域資源的情況最緊張，一旦出現(xiàn)管制，帶來的影響也最大。

　　軍民如何融洽共享空域?

　　王亞男認為，鑒于中國的特殊情況，盡管演習帶來的航空管制不可避免，但可以盡量緩解由此造成的后果。他建議，對于例行安排的演習，軍方可考慮提前向民航部門發(fā)出預警，使航空公司有充足時間調整航班安排，也讓乘客得以調整自己的出行計劃，避免臨時變更行程帶來的麻煩和損失。王亞男表示，未來在演習規(guī)劃中，如何讓軍機與民用航班融洽共享空域，考驗軍隊的整體協(xié)調能力，同樣可視為軍隊戰(zhàn)斗力的一種體現(xiàn)。

　　歐洲為解決目前面臨的空域問題，則提出了“靈活空域管理概念”，即空域不應再被人為指定為軍用或民用，而應認為是一個連續(xù)的空域，可根據(jù)情況靈活使用。它將讓任何所需的空域隔離只具有臨時的性質，可讓民用和軍事用戶更有效地使用空域。目前這一概念還在探討中。

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