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中國航空業增長向西部轉移機遇與挑戰并存

文旅界 2014.06.13 10:05 閱讀量：80015

據CAPA報道，雖然中國一直被視為航空業飛速發展的熱土，但近年來的統計數據表明該地區航空業的發展仍面

　　據CAPA報道，雖然中國一直被視為航空業飛速發展的熱土，但近年來的統計數據表明該地區航空業的發展仍面臨諸多挑戰。2013年北京首都機場的客流量僅增長了2.2%，低于倫敦希思羅機場的3.4%。同時，中國2013年的機場客流量達到了7.54億人次，其中東部沿海地區占據了70%。不過這一比重正逐年下滑，2006年該數據曾高達73.2%。

　　另外，中國西部及東北部省份的市場份額正以較為緩慢的速度逐步增長。這些省份不僅GDP不斷上升，而且擁有著中國發展最迅猛的幾座機場，如貴陽機場和昆明機場等。此外，由于航班運營的盈利性無法得到保障，因此中國航空業的發展在給國內外航空運營商創造機遇的同時也帶來了挑戰。荷航遍布中國的二線機場網絡目前并不具備盈利能力，且這種情況在短期內不會出現改變;總部位于重慶的中國西部航空正致力于向低成本運營模式轉變，希望能借此獲得持續發展。同時，機場通常會以補助的方式換取運力的有效增長。

　　2013年中國機場客流量達7.54億人次

　　據統計，2013年中國機場的總客流量達到了7.534億人次，與2006年相比翻了一番，且比去年同期增長了11%。該增幅高于2011年(10%)和2012年(9.5%)的同比增長，但卻低于2007年(16.8%)、2009年(19.8%)以及2010年(16.1%)。

　　雖然增長速度的減緩是不可避免的，但如今這一現象的到來卻比預期早了許多，而且擾亂了中國航空市場的發展計劃。在本就較高的客流量基數上實現兩倍增長固然可喜可賀，但整個中國航空市場卻正努力采取措施以應對增速減緩的現狀。而這絕大部分是因為飛機的交付進程未能相應減緩，從而造成了供大于需的不平衡狀態。

　　華東和中南地區的客流量始終處于領先地位，這兩個地區分別擁有上海和廣州樞紐機場;華北地區2013年的客流量居于第三位，該地區擁有全球第二大機場北京首都機場。上述這三大地區總計共占據了2013年中國總客流量的70%。不過，自2006年該數據達到73.2%以來，這一比例一直在逐年遞減。當然，考慮到整個市場客流量的大幅增長，這些地區2013年的客流量要高于2006年。

　　中國西部和東北地區正逐漸提高市場份額

　　與中國東部沿海地區的市場份額逐年降低相比，中國西部和東北地區的市場份額正在逐步提高。隨著成都和重慶等地增開了一些遠程航線服務，中國西部地區的客流量已顯著上漲。例如，2013年英國航空推出了倫敦希思羅機場至成都的航班服務;美聯航開通了舊金山-成都航線。

　　2013年成都機場的客流量增長了5.9%，重慶機場增幅較高，達到了14.6%。與此同時，得益于新機場的運營以及新增的起降時段，昆明成為了2013年中國增長最快的機場，客流量增幅達到了23.9%。

　　阿維塔斯(AVITAS)咨詢公司航空經濟學家亞當·皮拉爾斯基(Adam Pilarski)認為，這種增長方向上的轉移是一種常見的國內市場趨勢。他還指出，美國曾經歷過航空客流量增長向西轉移，俄羅斯也曾經歷過由西向東的此類轉移。

　　另外，皮拉爾斯基表示，20世紀70年代中國80%的可用座位公里數(ASK)均集中于沿海地區，而從中國沿海飛往內陸的航班尚不足10%。自20世紀80年代起至21世紀初，有55%的運力仍然保留在沿海地區，而40%左右的運力是從中國沿海地區飛往內陸。從21世紀中期開始，沿海-內陸航線占據了50%的總運力，而中國沿海地區內的運力所占比重下降至40%以下。然而，需要指出的是，這些數據均是指市場份額，運力的絕對增長其實相當驚人。

　　此外，值得一提的還有中國東北地區客流量的急速增長。沈陽、哈爾濱等東北地區的機場也屬于2013年中國增長最快機場的行列。

　　低成本運營模式或促進西部地區增長

　　近期中國政府宣布了鼓勵低成本運營模式的計劃，這在一定程度上是為了刺激航空市場的增長，尤其是中國西部地區。業內人士指出，中國政府希望新運營商以及低成本航企能夠促進西部地區的運力增長。但迄今為止，中國新建的15家航空公司中大多數均集中于人口較為稠密的地區，如總部位于廣州的低成本航企九元航空。另外，中國東方航空正計劃將其子公司中國聯合航空轉變為低成本航企。

　　不過，中國西部地區也即將涌現一批低成本運營模式。西部航空已經轉型為一家低成本航企。同時，重慶航空也將向低成本運營模式轉變。運營商們希望，低成本運營模式能夠更加適應西部地區GDP較低的現狀，進而實現更加持續的發展。

　　然而，無論新航空公司位于哪個地區，如何在中國這個嚴重偏愛國營航企的航空市場贏得一席之地都是其所必須面對的挑戰。除此之外，還有來自航權和飛機審批方面的挑戰——雖然中國民航局希望能放寬相關限制。

　　中國民航局2013年年底才取消了票價下限，而此前限制最低票價的有關規定在一定程度上損害了低成本航企的價格優勢。此外，中國航空業還存在著許多需要改革的地方。

　　國際航班數量上漲，但均依靠補助而不具備盈利性

　　對于那些提供至中國二線城市的航班服務的國際運營商(或者至少是遠程航線運營商)而言，雖然面臨的挑戰較小，但風險卻更大。隨著中國主要市場的競爭不斷加劇，越來越多的亞洲航企在中國二線城市獲得了運營上的成功。不過，對遠程航線運營商而言，中國二線城市的航班服務通常都依靠補貼，并且這些航線仍然不具備盈利性。例如，荷航將其二線城市網絡視為維系與合作伙伴以及中國各個政府機構之間關系的戰略手段。

　　此外，法航曾停飛巴黎戴高樂機場至武漢的航線，但后來又重新開通了該航線。據悉，這與該航線的巨額補貼(每次航班為3萬歐元)有關。另外，已吸引了英國航空、卡塔爾航空和美聯航等外國航企的成都也因其龐大的補貼方案而為人所知。

　　對于中國本地運營商而言，提供至二線城市的遠程航班服務也充滿了挑戰。四川航空的墨爾本航線運營情況不佳，但是該航空仍然開通了悉尼航線;廈門航空對其遠程航線的運營前景也不十分樂觀。

　　展望：增長第一，可持續第二

　　業內人士認為，整個中國及其二、三線地區的航空業發展速度太快。一些外國運營商的看漲心態已經出現了下降，預計在2020年之前中國二線城市的遠程航線倘若離開補助便無法實現定期盈利。不過，如果以全局的眼光來看，結論將大不相同。平均到每位乘客的小額虧損可能會帶來數倍于該虧損的經濟增長，但這也有一個臨界值。

　　另外，中國運營商面臨的挑戰更加艱巨。在航空業發展日新月異的情況下，中國航企必須找到實現可持續增長的方法和途徑。同時，中國民航局對低成本運營模式的鼓勵雖然創造了許多發展機遇，但也意味著將出現更為激烈的競爭。

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